Київський метрополітен: більше ніж просто 70 км рейок і 820 вагонів

Київ став третім містом СРСР, де з’явився метрополітен. Сьогодні поїзди метро перевозять стільки ж пасажирів, скільки всі інші види громадського транспорту разом узяті. Тепер ви розумієте, що метро рятує від транспортного колапсу, а далі в статті вас чекає ще більше цікавих фактів, статистики та історії про столичну підземку.

Історія

Історія київського метрополітену починається з 1884 року, коли вперше виникла ідея підземної залізниці в місті. Однак підготовчі роботи почалися лише в 1938 році. Утім їх перервала війна і до ідеї повернулися лише в 1944 році, а будівництво розпочалося у 1949-му. У 1958 році серед 80 проєктів станцій обрали 5 найкращих і вже у листопаді 1960 року запрацювала перша ділянка червоної гілки із станціями «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна» та «Дніпро» загальною протяжністю 5,2 км. Розбудова гілки закінчилася в 2003 році відкриттям станцій «Житомирська» та «Академмістечко».

У 1971 році почалося будівництво синьої гілки. Тоді її назва була Куренівсько-Червоноармійська, адже вона мала проходити через Куренівський парк та площу Тараса Шевченка. Але після рішення будувати житловий масив Оболонь траєкторію лінії довелося змінити. Першими на гілці запрацювали станції «Тараса Шевченка», «Петрівка» («Почайна») та «Проспект Корнійчука» («Оболонь»). У 1984 році при будівництві через річку Либідь сталася аварія, що зупинила роботи на лінії аж до 2005 року. На цій гілці знаходиться наймолодша станція київського метрополітену – «Теремки».

Зелену гілку почали будувати у 1981 році. Її перші три станції відкрились лише 31 грудня 1989 року: «Золоті ворота», «Палац спорту» та «Мечнікова» («Кловська»). Останньою відкритою станцією на лінії стала «Червоний Хутір» у 2008 році. У найближчі роки планується продовження лінії на Виноградар.

Також наприкінці 1980-х років почалося будівництво інфраструктури для четвертої Подільсько-Вигурівської лінії метро, яка має з’єднати житловий масив Троєщина з аеропортом в Жулянах. Щоправда, жодну станцію на ній так і не почали будувати, а термін відкриття постійно переноситься.

Анімована схема розвитку Київського метрополітену

Цікаві факти

• У київському метрополітені знаходиться найглибша станція в світі – «Арсенальна» (105,5 м).
• Найдовший ескалатор знаходиться на станції «Хрещатик» і має 743 сходинки.
• Найбільша дистанція між станціями «Видубичі» та «Славутич», її потяги долають за 6 хв, а найменша – між «Хрещатиком» і «Театральною», менше 2-х хвилин.
• З 2015 року у київському метрополітені ввели можливість розраховуватися банківськими картками. До цього в світі було лише 4 таких метро.
• Найстарішому потягу метро 30 років і він досі в експлуатації.
• Середня швидкість руху поїзда метро – 60 км/год, а максимальна – 80 км/год.
• Машиністи київського метрополітену – тільки чоловіки.
• У Києві є 2 станції, що не відкрилися: «Теличка» та «Львівська Брама». Обидві знаходяться на зеленій лінії.
• Станція «Золоті Ворота» потрапила в епізод відеогри «Collapse: The Rage».
• В мармурі, яким оздоблений вестибюль станції «Університет», збереглися раковини амонітів (молюсків), що жили в один час з динозаврами.
• На станції «Дніпро» до 1965 року працював ліфт з обертальним колом під платформою, який відправляв потяги в депо.

Лінії метро і пасажиропотік

У докарантинні часи київський метрополітен перевозив понад 495 мільйонів пасажирів на рік, що в середньому становить більше мільйона на день! Сучасну систему метрополітену складають 52 станції на трьох гілках загальною довжиною 67,6 км. Більшість станцій є підземними і лише 6 – наземні. У Києві знаходиться єдина на території СНД станція «лондонського типу» (без центрального вестибюля) – «Арсенальна».

Три лінії метро зв’язують усі 10 районів столиці. Найстарішою і найбільш популярною є червона – Святошинсько-Броварська лінія. На ній знаходиться найбільш і найменш завантажені станції Києва. Цікаво, що 2018 року найбільший пасажиропотік було зафіксовано на кінцевій станції гілки «Лісова», а вже наступного року першість здобула інша кінцева цієї ж гілки – «Академмістечко», прийнявши 21,3 мільйони пасажирів за рік. Найменшим попитом користується станція «Дніпро».

Другою за завантаженням є синя Оболонсько-Теремківська гілка, яка за 2019 рік перевезла 203,2 мільйони пасажирів. Це єдина повністю підземна гілка столиці.

Найменший пасажиропотік має Сирецько-Печерська зелена гілка (188,8 мільйонів осіб за 2019 рік).

Усі лінії між собою з’єднують 3 пересадочні вузли.

Блог | Найглибша станція метро в світі – в Києві: унікальна технологія будівництва

Віртуальний меморіал загиблих борців за українську незалежність: вшануйте Героїв хвилиною вашої уваги!

З подивом дізнався про унікальну технології будівництва в Києві найглибшій станції метрополітену в світі – метро “Арсенальна”.

Унікальна вона не тільки через рекордну глибини в 105 метрів, але і в тому, як було встановлено проміжний “вестибюль-стакан”.

Далі текст мовою оригіналу

Было это в 1960 году. На первом фото видно, что вестибюль собирали на поверхности над тем местом, под которым он сейчас и находится. Затем из-под него начинали убирать почву, и он сам, под действием собственного веса, постепенно оседал вниз, до проектной отметки. После чего конструкцию засыпали землей. А открыли станцию уже 6 ноября 1960-го.

Технология была очень передовой для того времени. Впрочем и сейчас не особо кто смог бы это повторить.

У автора tov_tob нашёл схему спуска промежуточного вестибюля (фото 2):

– Из-за сложных гидрогеологических условий, перед началом работ по контуру вестибюля было пробурено порядка 400 скважин (1) и через них была выполнена заморозка грунта. Промежуточный вестибюль (2) был построен из монолитного железобетона и имел колоколообразную форму без дна. Нижний край “колокола” был выполнен в виде ножа, который под тяжестью вестибюля врезался в грунт по мере его выбирания. Таким образом, вестибюль под собственным весом опускался вниз по мере извлечения грунта под ним. Почти вся площадь грунта разрабатывалась экскаватором (3) и лишь по краям “колокола” под ножами грунт извлекался вручную. При помощи бадьи (4) через заранее пройденный по центру вестибюля шурф (5) грунт опускался вниз, где через транспортную штольню (6) при помощи ленточного конвейера (7) подавался на скиповый подъемник и затем уже через шахтный ствол поднимался наверх. По мере спуска вестибюля вниз пространство над куполом засыпалось грунтом и за счет увеличения внешнего давления на купол, увеличивалась и скорость опускания вестибюля. Менее чем через 4 месяца после начала спуска вестибюль достиг проектной глубины (9) и уперся ножами в заранее отлитое фундаментное бетонное кольцо (10). После чего дно вестибюля было забетонировано и началось строительство нижнего наклонного хода. Т.к. для его строительства также использовалась заморозка, в тело промежуточного вестибюля были заранее заложены направляющие для скважин заморозки. После спуска вестибюля внутрь затащили буровую, которой были пробурены скважины вдоль нижнего наклона, затем проведена заморозка и из промежуточного вестибюля построен нижний наклон. На схеме мы также видим примыкание верхнего наклонного хода (11) к промежуточному вестибюлю.

На третьем фото строительство эскалаторного зала вестибюля.

А на четвёртом фото видно, как вестибюль собран и частично опущен под землю.

Важливо: думка редакції може відрізнятися від авторської. Редакція сайту не відповідає за зміст блогів, але прагне публікувати різні погляди. Детальніше про редакційну політику OBOZREVATEL – запосиланням.